Persaingan antara Airbus dan Boeing

Persaingan antara Airbus dan Boeing adalah hasil dari duopoli kedua perusahaan tersebut di pasar pesawat penumpang sipil jet sejak dekade 1990an, sebuah konsekuensi dari penyatuan dalam pabrikan dirgantara global selama bertahun-tahun sebelumnya. Airbus dimulai sebagai konsorsium Eropa, sementara Boeing dari AS mengambil-alih mantan saingannya, McDonnell Douglas, saat McDonnell tidak lagi beroperasi dan bergabung dengan Boeing pada 1997. Pabrikan lainnya, seperti Lockheed Martin dan Convair di Amerika Serikat juga British Aerospace, Dornier dan Fokker di Eropa, telah menarik diri dari pasar penerbangan sipil dikarenakan masalah ekonomi dan penjualan yang menurun. Perubahan-perubahan yang terjadi pada dekade 1990an di Blok Timur dan Uni Sovyet saat itu telah menempatkan industri pesawat mereka dalam posisi yang tidak menguntungkan, meski Antonov, Ilyushin, IrkutIrkut, Sukhoi, Tupolev, Yakovlev dan United Aircraft Corporation terus mengembangkan pesawat penumpang baru dan mempertahankan porsi pasar yang kecil. Industri penerbangan RRC saat ini mengembangkan dan menghasilkan pesawat penumpang bermesin jet 2 dalam jumlah yang meningkat namun masih kecil. Airbus dan Boeing sejak akhir dekade 1990an telah mengadakan duopoli dalam pasar global untuk pesawat jet komersial berukuran besar yang terdiri dari pesawat berbadan sempit, lebar dan jet berukuran jumbo. Namun, Embraer telah mendapatkan porsi pasar dengan seri pesawat berbadan sempit mereka. Ada juga persaingan yang mirip dalam pembuatan pesawat jet regional antara Bombardier Aerospace dan Embraer.

Dalam 10 tahun terakhir (2003–2012), Airbus telah menerima 7,714 pesanan pesawat juga mengirim 4,503 pesawat, sementara Boeing menerima 7,312 pesanan juga mengirim 4,091 pesawat. Persaingan berlangsung dengan sengit; Tiap perusahaan saling terus menuduh satu sama lainnya menerima subsidi berlebihan dari pemerintahan masing-masing.

Persaingan menurut produk

Perbandingan ukuran pesawat

Meski kedua pabrikan mempunyai rentang produk yang besar dari pesawat berlorong tunggal sampai berbadan lebar, mereka tidak selalu bersaing secara langsung. Sebagaimana daftar di bawah menggambarkan perbandingan model tandingan antara keduanya.

• Airbus A380, sebagai contoh, berukuran lebih besar daripada Boeing 747.
• Airbus A350 bersaing dengan Boeing 787 Dreamliner yang mutakhir dan Boeing 777.
• Keluarga Airbus A320 lebih besar daripada Boeing 737-700 namun lebih kecil daripada 737-800.
• Airbus A321 lebih besar daripada Boeing 737-900 namun lebih kecil daripada Boeing 757-200 yang lebih dahulu keluar.
• Airbus A330 bersaing dengan Boeing 767 dan Boeing 777-200ER yang berukuran kurang lebih sama.

Maskapai diuntungkan dari persaingan ini karena mereka mendapatkan jajaran produk dengan rentang 100-500 kursi, yang tidak akan didapatkan Maskapai jika kedua perusahaan menawarkan pesawat yang serupa.

Penumpang/jangkauan km untuk seluruh model

Sebuah diagram perbandingan kapasitas penumpang dan jangkauan (maksimum dalam mil laut) dari pesawat Airbus dan Boeing yang tidak diproduksi lagi, masih diproduksi dan akan keluar di masa depan sejak tahun 2000.

Airbus A380 vs Boeing 747

Penampang perbandingan ukuran Airbus A380 dan Boeing 747-400

Pesawat Boeing 747-8 yang berbadan lebar, modifikasi terbaru dari pesawat penumpang terbesar dari Boeing, dikenal dalam persaingan langsung dalam rute tempuh jauh dengan Airbus A380, sebuah pesawat dua tingkat penuh yang sekarang beroperasi. Untuk maskapai yang mencari pesawat penumpang dengan jumlah angkut penumpang dalam jumlah besar, kedua pesawat telah saling dibandingkan sebagai pesaing masing-masing dalam berbagai situasi. Setelah adanya penundaan produksi dan pengiriman Airbus A380 pada Oktober 2006, FedEx dan United Parcel Service membatalkan pesanan Airbus A380 mereka. Beberapa pelanggan A380 saat pesawat tersebut diluncurkan menangguhkan kirimannya atau mempertimbangkan untuk beralih ke pesawat Boeing 747-8 dan 777F.

Iklan Boeing mengklaim bahwa 747-8I 10% lebih ringan per kursi dan mengkonsumsi bahan baker 11% lebih rendah per penumpang, dengan pengurangan biaya perjalanan 21% dan pengurangan biaya mil kursi lebih dari 6%, dibandingkan dengan A380. Berat kosong 747-8F diperkirakan lebih ringan 88 ton dan pembakaran bahan bakar per ton 24% lebih rendah dengan biaya perjalanan 21% lebih rendah dan biaya mil ton 23% lebih rendah daripada A380F. Di sisi lain, iklan Airbus mengklaim A380 mengkonsumsi bahan bakar per penumpang 8% lebih rendah daripada 747-8I dan mengedepankan jarak tempuh yang lebih jauh dari A380 dengan hanya menggunakan landasan pacu yang lebih pendek 17%. Untuk menandingi daya yang dimiliki 747-8I, dari tahun 2012 Airbus akan menawarkan sebuah pilihan untuk meningkatkan berat lepas landas maksimum yang memungkinkan performa tempuh/keuntungan muatan yang lebih baik. Ukuran peningkatan pasti dari berat lepas landas maksimum ini masih belum diketahui. British Airways dan Emirates akan menjadi pelanggan pertama yang menerima penawaran ini. Sebagaimana April 2009 tidak ada maskapai yang membatalkan pesanan untuk A380 versi penumpang. Boeing saat ini hanya mempunyai tiga maskapai komersial yang memesan 747-8I: Lufthansa (20), Korean Air (5) dan Arik Air (2).

EADS A330 MRTT - Northrop Grumman KC-45A vs Boeing KC-767

Pengumuman pada Maret 2008 bahwa Boeing telah kehilangan kontrak pengisian bahan baker pesawat senilai 40 miliar dolar kepada Northrop Grumman dan Airbus untuk pesawat EADS/Northrop Grumman KC-45 Angkatan Udara Amerika Serikat menimbulkan protes kemarahan di Kongres. Setelah meninjau protes Boeing, Pemerintah AS memutuskan untuk memenangkan Boeing dan memerintahkan AU AS untuk mengubah kontraknya. Setelahnya, permintaan untuk keseluruhan pesawat dijadwal ulang, lalu dibatalkan, diganti dengan permintaan baru yang ditentukan pada Maret 2010.

Boeing kemudian menang dengan harga penawaran yang lebih rendah, pada 24 Februari 2011. Harga tersebut begitu rendah menyebabkan media mempercayai Boeing akan menerima kerugian dari kesepakatan itu; mereka juga berspekulasi bahwa perusahaan ini bisa impas dengan kontrak perawatan dan suku cadang. Pada Juli 2011, diungkapkan bahwa proyeksi biaya pengembangan bengkak menjadi 1,4 miliar dolar dan akan melampaui batas kontrak senilai 4,9 miliar dolar sebesar 300 juta dolar. Untuk setiap kenaikan 1 miliar dolar pertama (dari harga yang diberikan menuju batas), Pemerintah AS akan bertanggungjawab membayar 600 juta dolar di bawah pembagian 60:40 dengan Boeing. Dengan Boeing bertanggungjawab seutuhnya untuk biaya kelebihan 300 juta dolar, Boeing akan bertanggungjawab untuk biaya tambahan total 700 juta dolar.^{[butuh klarifikasi]}

Perbandingan persaingan

Persaingan outsourcing

Dikarenakan banyak Maskapai di dunia ini yang dimiliki oleh Pemerintah secara keseluruhan maupun sebagian, keputusan pembelian pesawat sering dipertimbangkan menurut kriteria politis sebagai tambahan dari pertimbangan komersial. Boeing dan Airbus mecoba memanfaatkan ini melalui kontrak tambahan untuk produksi dari komponen pesawat atau perakitan di pabrikan Negara-negara yang penting secara strategis untuk mendapatkan keuntungan yang kompetitif. Sebagai contoh, Boeing telah membina hubungan jangka panjang bersama pemasok dari Jepang termasuk Mitsubishi Heavy Industries dan Kawasaki Heavy Industries yang peranan keterlibatannya semakin besar dalam program jet Boeing secara berkelanjutan, sebuah proses yang telah membantu Boeing mendapatkan dominasi mendekati total di pasar Jepang untuk pesawat penumpang sipil. Outsourcing diperluas dalam proyek 787 sampai di mana keterlibatan Boeing sendiri dikurangi hanya dalam manajemen proyek, desain, perakitan dan pengetesan, mengoutsourcekan banyak pabrikan di seluruh dunia. Boeing lalu menyatakan bahwa mereka "melakukan outsource terlalu banyak" dan proyek pesawat di masa depan akan bergantung lebih jauh pada personel produksi dan mesin Boeing sendiri.

Dikarenakan asal-mulanya sebagai konsorsium perusahaan-perusahaan Eropa, Airbus memiliki kesempatan lebih kecil untuk mengoutsource bagian-bagian signifikan produksinya di luar pabrik mereka sendiri di Eropa. Namun pada tahun 2009 Airbus telah membuka sebuah pabrik perakitan di Tianjin, RRC untuk produksi jet seri A320 mereka.

Persaingan melalui penggunaan teknologi

Airbus mencoba untuk menyaingi Boeing yang sudah di posisi kukuh pada dekade 1970an melalui pengenalan teknologi yang lebih maju. Sebagai contoh, A300 menggunakan material komposit secara luas di pesawat pada era tersebut, dan otomatisasi fungsi dari mesin pesawat, menjadikannya pesawat jet komersial besar hanya dengan 2 kru. Pada dekade 1980an Airbus menjadi perintis dalam pengenalan kendali ‘’Fly-by-wire’’ digital dalam keluarga Airbus A320.

Sejak itu Airbus telah membangun diri sebagai kompetitor yang diperhitungkan Boeing, kedua perusahaan lalu menggunakan teknologi terbaru demi keuntungan performa dalam produk mereka. Sebagai contoh, Boeing 787 Dreamliner adalah pesawat penumpang besar pertama yang menggunakan material komposit dalam kebanyakan pembuatannya.

Pemilihan mesin

Kekuatan kompetitif dalam pasar pesawat penumpang cukup dipengaruhi oleh pilihan mesin yang tersedia. Secara umum, Maskapai-maskapai lebih memilih untuk memiliki setidaknya dua mesin dari pabrikan besar seperti General Electric, Rolls-Royce dan Pratt & Whitney. Namun pabrikan mesin lebih menghendaki menjadi sumber tunggal, dan sering berhasil dalam kesepakatan komersial bersama Boeing dan Airbus untuk mencapai tujuan mereka. Beberapa pesawat laris hanya menawarkan satu jenis mesin saja: seri Boeing 737-300 kedepan (CFM56), seri Airbus A340-500 & 600 (Rolls-Royce Trent 500), seri Airbus A350 (Rolls-Royce Trent XWB), seri Boeing 747-8 (GEnx-2B67) dan seri Boeing 777 (General Electric GE90).

Efek mata uang

Biaya produksi Boeing kebanyakan dalam Dolar Amerika Serikat, sementara biaya produksi Airbus kebanyakan dalam Euro. Ketika Dolar menguat terhadap Euro biaya dari produksi satu pesawat Boeing secara relatif naik terhadap biaya produksi satu pesawat Airbus, dan sebaliknya ketika dolar melemah terhadap Euro adalah sebuah keuntungan untuk Boeing. Ada juga kemungkinan risiko dan keuntungan mata uang dalam bagaimana sebuah pesawat dijual. Boeing biasanya menjual pesawatnya hanya dalam dolar AS, sementara Airbus, meski menjual kebanyakan pesawatnya juga dalam Dolar, dikenal lebih fleksibel dan telah menjual beberapa pesawat di Asia dan Timur Tengah dalam berbagai mata uang. Tergantung dari fluktuasi mata uang antara diterimanya pesanan dan pengantaran dari pesawat hal ini bias mengakibatkan keuntungan atau biaya tambahan – dengan asumsi Airbus tidak membayar asuransi terhadap fluktuasi tersebut.

Keselamatan

Kedua pabrikan pesawat mempunyai catatan keselamatan yang baik pada pesawat yang baru dibuat. Menurut ketentuan, kedua perusahaan cenderung untuk menghindari perbandingan keselamatan ketika menjual pesawat mereka pada para Maskapai. Kebanyakan pesawat yang mendominasi penjualan pesawat kedua perusahaan saat ini, Boeing 737 Next Generation dan Airbus A320 yang merupakan penawaran Pesawat berbadan lebar kedua perusahaan, mempunyai catatan keselamatan yang baik. Pesawat model lama seperti Boeing 727, model awal Boeing 737 dan 747, Airbus A300 juga Airbus A310, yang secara berurutan pertama terbang pada dekade 1960an, 1970an, dan 1980an, mengalami catatan kecelakaan fatal yang lebih tinggi. Menurut CCO Airbus John Leahy, masalah baterai Boeing 787 Dreamliner tidak akan menyebabkan pelanggan untuk beralih pabrikan pesawat.

Efek dari persaingan terhadap perencanaan produk

Seri Airbus A320 telah dipilih oleh 222 pemakai (Desember 2008), kebanyakan adalah Maskapai penerbangan bertarif rendah, mengambil jatah dari Boeing 737 yang sebelumnya kukuh di sector ini; Airbus A320 juga telah dipilih sebagai pengganti untuk Boeing 727 dan Boeing 737 yang sudah menua oleh banyak Maskapai dengan pelayanan penuh anggota dari Star Alliance seperti United Airlines dan Lufthansa. Setelah mendominasi pasar pesawat sangat besar selama 4 dekade, Boeing 747 sekarang menghadapi tantangan dari Airbus A380. Sebagai tanggapan, Boeing sekarang menawarkan Boeing 747-8 dengan kapasitas lebih besar, efisiensi bahan bakar, dan jarak tempuh lebih jauh. Penundaan yang sering terjadi pada program Airbus A380 menyebabkan beberapa pelanggan mempertimbangkan untuk membatalkan pesanan mereka dan berpindah ke Boeing 747-8, meskipun belum ada yang telah melakukannya dan beberapa bahkan telah memesan lagi Airbus A380. Namun, semua pesanan untuk varian kargo Airbus A380F telah dibatalkan. Boeing telah mendapatkan pesanan untuk 78 unit Boeing 747-8F dan 28 unit Boeing 747-8I dengan kiriman pertama awalnya dijadwalkan untuk 2011 dan 2012 saat Boeing 747-8I masih dalam tes di Agustus 2011, sementara Airbus mempunyai pesanan 262 unit Airbus A380, yang pertama kali digunakan pada 2007 dan mengantarkan total 92 unit ke pelanggan sampai December 2012.

Beberapa proyek Boeing dijalankan namun dibatalkan, contohnya Boeing Sonic Cruiser. Landasan Boeing saat ini untuk peremajaan armada adalah Boeing 787 Dreamliner, yang menggunakan teknologi dari konsep Sonic Cruiser. Kesuksesan penjualan cepat Boeing 787 dan tekanan dari pelanggan potensial memaksa Airbus untuk meninjau ulang desain dari Airbus A350.^{[butuh rujukan]}

Boeing pada awalnya mengesampingkan produksi untuk Boeing 737 versi mesin baru untuk bersaing dengan peluncuran Airbus A320neo yang direncanakan untuk 2015, dengan keyakinan bahwa para Maskapai akan mengamati Proyek Yellowstone Boeing dan penghematan bahan bakar 30%, daripada membayar lebih 10% untuk naiknya efisiensi bahan bakar hanya beberapa persen. Sumber-sumber dari Industri pesawat mempercayai bahwa desain 737 membuat peremajaan mesin jauh lebih mahal untuk Boeing jika dibandingkan dengan Airbus A320. Namun, permintaan terhadap 737 bermesin baru cukup banyak. Southwest Airlines, yang menggunakan Boeing 737 untuk keseluruhan armada mereka (680 digunakan dan dalam pemesanan), berkata bahwa mereka tidak siap untuk menunggu 20 tahun atau lebih untuk model Boeing 737 yang baru dan mengancam untuk menggantinya dengan Airbus. Boeing akhirnya memenuhi tekanan dari Maskapai dan menyetujui proyek 737 MAX pada 2011, menjadwalkan kiriman pertama di 2017.

Pesanan dan Pengiriman

Pesanan

2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
Airbus	722	833	1419	574	271	777	1341	790	1055	370	284	300	375	520	476	556	460	326	106	125	38	136	101	404	421
Boeing	692	1203	805	530	142	662	1413	1044	1002	272	239	251	314	588	355	606	543	708	441	125	236	266	273	533	716
Sumber 2013: Jumlah pesanan Airbus sampai 30 Juni 2013 <http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/> Jumlah pesanan Boeing sampai 2 Juli 2013 <http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm>

Pengiriman

2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989
Airbus	295	588	534	510	498	483	453	434	378	320	305	303	325	311	294	229	182	126	124	123	138	157	163	95	105
Boeing	306	601	477	462	481	375	441	398	290	285	281	381	527	491	620	563	375	271	256	312	409	572	606	527	402
Sumber 2013: Jumlah pesanan Airbus sampai 30 Juni 2013 <http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/> Jumlah pesanan Boeing sampai 30 Juni 2013 <http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&optReportType=CurYrDelv>

Pesanan dan Pengiriman berdasarkan produk^{[butuh rujukan]}

Pesawat sipil	Pengiriman di 2012	Pesanan di 2012	Sisa di 2012	Pengiriman historis *
	Airbus	Boeing	Airbus	Boeing	Airbus	Boeing	Airbus	Boeing
lorong tunggal	1010 707
lorong tunggal	155 717
lorong tunggal	1831 727
lorong tunggal	455 A320	415 737	739 A320	1124 737	3629 A320 family	3074 737	5402 A320	7425 737
lorong tunggal	1049 757
badan lebar	26 767	22 767	68 767	561 A300 255 A310	1040 767
badan lebar	101 A330 2 A340	83 777	58 A330	68 777	306 A330	365 777	938 A330 377 A340	1066 777
badan lebar	0 A350	46 787	27 A350	-12 787	582 A350	799 787	0 A350	49 787
badan lebar	30 A380	31 747	9 A380	1 747	165 A380	67 747	97 A380	1458 747
Total	588	601	833	1203	4628	4373	7630	15083
*Pengiriman historis untuk seluruh pesawat jet dari Boeing sejak 1958 dan Airbus sejak 1974 sampai 31 December 2012
Boeing	Airbus

Pengiriman berdasarkan tahun dan produk

707	717	727	737	747	757	767	777	787	Boeing	A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380	Airbus
1974	21	91	55	22	189	4	4
1975	7	91	51	21	170	8	8
1976	9	61	41	27	138	13	13
1977	8	67	25	20	120	15	15
1978	13	118	40	32	203	15	15
1979	6	136	77	67	286	26	26
1980	3	131	92	73	299	39	39
1981	2	94	108	53	257	38	38
1982	8	26	95	26	2	20	177	46	46
1983	8	11	82	22	25	55	203	19	17	36
1984	8	8	67	16	18	29	146	19	29	48
1985	3	115	24	36	25	203	16	26	42
1986	4	141	35	35	27	242	10	19	29
1987	9	161	23	40	37	270	11	21	32
1988	165	24	48	53	290	17	28	16	61
1989	5	146	45	51	37	284	24	23	58	105
1990	4	174	70	77	60	385	19	18	58	95
1991	14	215	64	80	62	435	25	19	119	163
1992	5	218	61	99	63	446	22	24	111	157
1993	152	56	71	51	330	22	22	71	1	22	138
1994	1	121	40	69	41	272	23	2	64	9	25	123
1995	89	25	43	37	13	207	17	2	56	30	19	124
1996	76	26	42	43	32	219	14	2	72	10	28	126
1997	135	39	46	42	59	321	6	2	127	14	33	182
1998	282	53	54	47	74	510	13	1	168	23	24	229
1999	12	320	47	67	44	83	573	8	222	44	20	294
2000	32	282	25	45	44	55	483	8	241	43	19	311
2001	49	299	31	45	40	61	525	11	257	35	22	325
2002	20	223	27	29	35	47	381	9	236	42	16	303
2003	12	173	19	14	24	39	281	8	233	31	33	305
2004	12	202	15	11	9	36	285	12	233	47	28	320
2005	13	212	13	2	10	40	290	9	289	56	24	378
2006	5	302	14	12	65	398	9	339	62	24	434
2007	330	16	12	83	441	6	367	68	11	1	453
2008	290	14	10	61	375	386	72	13	12	483
2009	372	8	13	88	481	402	76	10	10	498
2010	376	12	74	462	401	87	4	18	510
2011	372	9	20	73	3	477	421	87	26	534
2012	415	31	26	83	46	601	455	101	2	30	588
2013	66	-	3	13	-	82	65	13	2	80
Total	1010	155	1831	7491	1458	1051	1048	1072	49	15165	561	255	5467	951	377	0	99	7710
	707	717	727	737	747	757	767	777	787		A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380

Pengiriman berdasarkan dekade dan jenis badan pesawat (sampai 31 Desember 2012)

Lorong tunggal	Badan lebar	Boeing	Lorong tunggal	Badan lebar	Airbus
1980s	1747	624	2371	16	460	476
1990s	2466	1232	3698	1068	563	1631
2000s	2974	966	3940	2983	827	3810
2010s	1163	377	1540	1277	355	1632
Total	11502	3620	15122	5432	2233	7665

Pada dekade 80an, Boeing melampaui Airbus di kedua pasar dengan cukup mudah. Airbus masih baru di pasar dengan pengiriman pertamanya di 1974. Pada dekade 90an Boeing masih berada di depan Airbus. Sebagian dari porsi pasar yang lebih lebar di segmen pesawat berlorong tunggal ini dikarenakan fakta Boeing memiliki penawaran lebih banyak seperti seri 707, 727, 737 dan 757. Kebalikannya, Airbus hanya mempunyai seri A320. Pada dekade 2000an, meski Boeing masih mempunyai penawaran seri pesawat yang lebih banyak (717, 737 dan 757); Pasar pesawat berlorong tunggal berganti menguntungkan Airbus yang mengungguli saingannya hanya dengan seri A320. Boeing masih sampai sekarang pemenang mutlak di pasar pesawat berbadan lebar.

Sensus pesawat penumpang sipil dunia (sampai 31 Juli 2012)

707	717	727	737	747	757	767	777	787	Boeing	A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380	Airbus
2006	68	155	620	4328	989	996	862	575	8593	408	199	2761	418	306	4092
2007	63	155	561	4583	985	1000	880	640	8867	392	193	3095	481	330	4491
2008	61	154	500	4761	955	980	873	714	8998	387	194	3395	533	330	4	4843
2009	58	142	442	4928	947	970	864	780	9131	376	188	3737	607	345	16	5269
2010	39	147	398	5153	915	945	863	858	9318	348	160	4092	675	342	30	5647
2011	10	130	250	5177	736	898	837	924	8962	296	121	4392	766	332	50	5957
2012	2	143	169	5357	690	860	838	1017	15	9091	262	102	4803	848	312	76	6403
	707	717	727	737	747	757	767	777	787		A300	A310	A320	A330	A340	A350	A380
Sensus 2006	Sensus 2007	Sensus 2008	Sensus 2009
Sensus 2010	Sensus 2011	Sensus 2012	Sensus 2012

Kontroversi

Boeing 787 Dreamliner (diatas) akan bersaing dengan Airbus A330 dan Airbus A350 di pasar pesawat berjarak tempuh sedang ke jauh.

Subsidi

Boeing telah memprotes terus-menerus terhadap pemberian bantuan dalam bentuk kredit terhadap Airbus, sementara Airbus menduga bahwa Boeing menerima subsidi illegal melalui kontrak penelitian, kontrak militer dan pemotongan pajak.

Pada Juli 2004 CEO Boeing saat itu Harry Stonecipher menuding Airbus mencederai kesepakatan bilateral UE-AS 1992 menyoal dukungan untuk pesawat sipil besar dari Pemerintah. Airbus diberikan investasi pengajuan penggantian (Reimbursable launch investment; RLI, disebut "launch aid" oleh AS) dari pemerintahan-pemerintahan Eropa dengan pengembalian uang dengan bunga, ditambah royalty tidak terbatas jika pesawat yang dibuat sukses di pasaran. Airbus membantah kalau system ini mematuhi sepenuhnya dengan kesepakatan 1992 dan peraturan dari WTO. Kesepakatan ini membolehkan 33% dari biaya suatu program berasal dari pinjaman pemerintah yang harus sepenuhnya dibayar dalam 17 tahun bersama bunga dan royalti. Pinjaman ini ditetapkan di suku bunga minimum yang sama terhadap biaya dari peminjaman terhadap pemerintah ditambah 0.25%, yang akan berada di bawah harga pasar yang tersedia untuk Airbus tanpa bantuan pemerintah. Airbus mengklaim bahwa sejak penandatanganan kesepakatan UE-AS pada 1992, Airbus telah membayar kepada pemerintahan Negara-negara Eropa lebih dari 6,7 miliar dolar AS dan nilai ini 40% lebih banyak daripada nilai bantuan yang telah diterima Airbus.

Airbus menduga bahwa kontrak militer tertentu yang dihadiahkan pada Boeing (yang merupakan Kontraktor pertahanan terbesar kedua di AS) sebenarnya adalah bentuk subsidi (seperti dalam kontroversi kontrak militer Boeing KC-767 vs EADS (Airbus) KC-45). Bantaun pemerintah AS secara signifikan dalam bentuk pengembangan teknologi melalui NASA juga membantu secara signifikan Boeing, sebagaimana juga pemotongan besar pajak yang ditawarkan pada Boeing, yang beberapa mengklaimnya sebagai pelanggaran dari kesepakatan 1992 dan peraturan WTO. Pada produk baru-baru ini seperti 787 Dreamliner, Boeing juga menerima bantuan cukup besar dari pemerintahan local dan juga banyak negara. Namun EADS sebagai induk Boeing yang juga merupakan kontraktor militer, dibayar untuk mengembangkan dan membangun proyek-proyek seperti pesawat angkut Airbus A400M dan berbagai pesawat militer lainnya.

Pada Januari 2005, perwakilan dagang Uni Eropa Peter Mandelson dan perwaklian dagang Amerika Serikat Robert Zoellick setuju bicara untuk menyelesaikan tensi yang meningkat. Pembicaraan ini tidak sukses, dengan sengketa yang ada menjadi lebih sengit dari sebelumnya.

Proses pengadilan WTO

"Kami tetap bersatu dalam tekad kami bahwa sengketa ini tidak akan mempengaruhi kerjasama kami dalam soal perdagangan bilateral dan multilateral yang lebih luas. Kami telah bekerja sama dengan baik sejauh ini, dan berniat untuk terus melanjutkannya."

Pernyataan bersama UE-AS

Pada 31 Mei 2005 Amerika Serikat mengajukan tuntutan terhadap Uni Eropa karena menyediakan bantuan yang dicurigai illegal terhadap Airbus. 24 jam kemudian Uni Eropa mengajukan sebuah protes terhadap Amerika Serikat atas bantuan terhadap Boeing.

Meningkatnya tensi, dikarenakan dukungan terhadap Airbus A380, mengarah pada kemungkinan perang dagang saat mendekati peluncuran Airbus A350. Airbus memilih meluncurkan program A350 melalui bantuan pinjaman Negara meliputi sepertiga dari biaya pengembangan, meski Airbus menyatakan program akan tetap meluncur tanpa bantuan ini jika dibutuhkan. Airbus A350 akan bersaing dengan proyek tersukses Boeing baru-baru ini yaitu 787 Dreamliner. Dinas perdagangan UE mempertanyakan jenis pendanaan yang disediakan oleh NASA, Dephan AS dan khususnya bentuk kontrak litbang yang menguntungkan Boeing; sebagaimana juga pendanaan dari Negara-negara bagian AS seperti Washington, Kansas dan Illinois untuk pengembangan dan peluncuran pesawat Boeing, khususnya 787 Dreamliner. Sebuah laporan sementara dari investigasi WTO bersumber klaim yang dibuat oleh kedua kubu dibuat pada September 2009.

Pada September 2009, New York Times dan Wall Street Journal melaporkan bahwa WTO kemungkinan akan menolak sebagian besar gugatan Airbus terhadap Boeing; Efek praktis dari keputusan ini cenderung akan dikesampingkan oleh mitra internasional dalam jumlah besar yang terlibat dengan kedua pabrikan, sebagaimana juga penundaan beberapa tahun yang diperkirakan dari permintaan banding. Untuk contoh, 35% dari Boeing 787 Dreamliner diproduksi di Jepang. Dengan demikian, beberapa ahli mengajukan sebuah penyelesaian melalui perundingan. Sebagai tambahan, subsidi berat dari Pemerintah yang ditawarkan pada pabrikan otomotif di AS telah mengubah lingkungan politik; subsidi yang ditawarkan pada Chrysler dan General Motors mengecilkan jumlah dalam sengketa Airbus-Boeing.

Pada Maret 2010, WTO memutuskan bahwa pemerintahan Negara-negara Eropa membiayai Airbus secara berlebihan. Pada September 2010, sebuah laporan pendahuluan dari WTO menemukan pembayaran Boeing berlebihan dan melanggar peraturan WTO sehingga harus ditarik kembali. Pada dua temuan terpisah yang diterbitkan pada Mei 2011, WTO menemukan bahwa, Pertama, anggaran pertahanan AS dan hibah penelitian NASA tidak bias digunakan sebagai sarana untuk menyubsidi industry dirgantara sipil dan Boeing harus membayar kembali subsidi illegal sebesar 5,3 miliar dolar. Kedua, dewan banding WTO membatalkan separuh keputusan sebelumnya bahwa bantuan peluncuran pemerintahan Eropa merupakan subsidi tidak wajar, sesuai dengan butir prinsip bahwa bantuan pemerintah bukanlah ditujukan untuk meningkatkan ekspor dan beberapa bentuk kemitraan umum-swasta bias berlanjut. Sebagian dari pinjaman bunga rendah 18 miliar dolar yang diterima nantinya harus dibayar kembali namun tidak dalam waktu dekat dan jumlah pasti yang harus dibayar kembali akan ditentukan pada tanggal lain. Kedua belah pihak mengklaim kemenangan dalam sengketa dagang yang merupakan terbesar di dunia.

Pada 1 Desember 2011 Airbus melaporkan bahwa mereka telah memenuhi kewajibannya di bawah temuan WHO dan memanggil Boeing untuk melakukan hal yang sama pada tahun yang akan datang. Amerika Serikat tidak setuju dan sudah memulai prosedur pengaduan sebelum Desember, menyatakan bahwa Uni Eropa telah gagal memenuhi anjuran dan keputusan Dewan Sains Dephan AS dan meminta otorisasinya untuk mengambil tindakan di bawah perjanjian DSU pasal 22 dan SCM pasal 7.9. Uni Eropa meminta persoalan ini disebut ke arbitrasi di bawah DSU pasal 22.6. Dewan Sains Dephan AS setuju bahwa persoalan yang diajukan oleh Uni Eropa dalam pernyataannya dalam pertemuan tersebut disebut pada arbitrasi sebagaimana diperlukan oleh DSU pasal 22.6 namun pada 19 Januari 2012 AS dan UE sepakat bersama untuk menarik permintaan arbitrasi.

Pada 12 Maret 2012 dewan banding WTO mengeluarkan temuan-temuannya yang mengkonfirmasikan tidak sahnya subsidi terhadap Boeing seraya mengkonfirmasi sahnya pinjaman berbayar yang dibuat untuk Airbus. WTO menyatakan bahwa Boeing telah menerima bantuan tunai illegal setidaknya 5,3 miliar dolar dalam perkiraan biaya sebesar 45 miliar dolar untuk Airbus. Sebuah subsidi lokal dan Negara lainnya sebesar 2 miliar dolar yang akan diterima Boeing juga telah dinyatakan ilegal. Boeing dan pemerintahan AS diberikan enam bulan untuk mengubah cara penanganan pemerintah mendukung Boeing. Di pertemuan DSB pada 13 April 2012, Amerika Serikat memberitahukan pada DSB bahwa AS berniat untuk menjalankan anjuran dan putusan DSB dengan cara menghormati kewajibannya di WTO dalam jangka waktu yang ditetapkan dalam perjanjian SCM pasal 7.9. Uni Eropa menyambut niat AS dan mencatat bahwa periode 6 bulan yang ditetapkan dalam SCM pasal 7.9 akan habis pada 23 September 2012. Pada 24 April 2012, Uni Eropa dan Amerika Serikat memberitahukan DSB menyoal prosedur-prosedur yang disepakati di bawah DSU pasal 21 dan 22 juga perjanjian SCM pasal 7.

Pada 25 September 2012 UE mengajukan diskusi dengan AS, dikarenakan ketidaksepakatan AS dan Boeing dengan keputusan WTO 12 Maret 2012. Pada 27 September 2012 UE meminta WTO untuk menyetujui tindakan balasan terhadap subsidi AS kepada Boeing. Jika WTO setuju dan diskusi antara UE dan AS gagal, UE meminta izin untuk menempatkan sanksi dagang sampai 12 miliar dolar setiap tahun terhadap AS. UE mempercayai jumlah ini mewakili kerugian yang disebabkan dari subsidi illegal Boeing terhadap UE.

Lihat juga

• Boeing Commercial Airplanes

Referensi

1. Airlines Industry Profile: United States, Datamonitor, November 2008, pp. 13–14
2. Robertson, David. "Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays", Time, 3 October 2006.
3. Schwartz, Nelson D. "Big plane, big problems", CNN, 1 March 2007.
4. "Boeing 747-8 Family background". Boeing.com. 2005-11-14. Diakses tanggal 2011-05-21. 
5. . 2012-01-01. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-06-04. Diakses tanggal 2012-02-08. 
6. "British Airways and Emirates will be first for new longer-range A380". Flightglobal.com. Diakses tanggal 2011-05-21. 
7. "Korean 747-8I order snaps jumbo dry spell". Flightglobal.com. 2006-12-06. Diakses tanggal 2011-05-21. 
8. "Air tanker deal provokes US row, BBC, 1 March 2008". BBC News. 2008-03-01. Diakses tanggal 2011-05-21. 
9. "The USAF's KC-X Aerial Tanker RFP: Canceled". Defense Industry Daily. 13 March 2011. 
10. Leeham News and Comment: How will Boeing profit from tanker contract? 2011-07-17 di Wayback Machine., 12-7-2011, visited: 3-2-2012
11. Broken link: [1] 2011-10-06 di Wayback Machine., missing 3-2-2012
12. A1 Blog: Mc Cain blasts Boeing overruns
13. Defensenews.com: Boeing Lowers KC-46 Cost Estimate Diarsipkan 2012-09-05 di Archive.is, 27-7-2011, visited: 3-2-2012
14. Gates, Dominic (March 1, 2010). "Albaugh: Boeing's 'first preference' is to build planes in Puget Sound region". The Seattle Times. Diakses tanggal 2010-06-16. 
15. "Airbus' China gamble". Flight International. October 28, 2008. Diakses tanggal 2008-11-15. 
16. Thomas, Geoffrey (April 4, 2008). "Engines the thrust of the Boeing-Airbus battle". The Australian. Diakses tanggal 2008-11-08.  Parameter |archive-url= mengalami cacat: timestamp (bantuan)
17. Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers, Wall Street Journal, October 30, 2009, p.B3
18. "No Slide Title" (PDF). Diakses tanggal 2011-05-21. 
19. Robert Wall & Andrea Rothman (17 January 2013). "Airbus Says A350 Design Is 'Lower Risk' Than Troubled 787". Bloomberg. Diakses tanggal 17 January 2013. I don't believe that anyone's going to switch from one airplane type to another because there's a maintenance issue," Leahy said. "Boeing will get this sorted out. 
20. Robertson, David (October 4, 2006). "Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays". London: The Times Business News. 
21. Associated, The (2011-01-20). "Southwest waiting to hear Boeing's plan for 737". BusinessWeek. Diakses tanggal 2013-02-16. 
22. "Airbus orders and deliveries" (Microsoft Excel). Airbus S.A.S. 2013-03-07. Diakses tanggal 2013-03-07. ^{[pranala nonaktif permanen]}
23. Analysis: Airbus's late push sees off Boeing — again
24. http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&pageid=m25065&RequestTimeout=20000
25. http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/
26. Time Period Reports. boeing.com
27. http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=14954
28. http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=18906
29. http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=24736
30. http://www.flightglobal.com/airspace/media/airlinercensus/world-airliner-census-2009-34289.aspx
31. http://www.flightglobal.com/news/articles/airliner-census-2010-fleet-growth-marginal-and-idle-jets-at-record-high-346301/
32. http://www.flightglobal.com/features/census-2011/
33. http://www.flightglobal.com/airspace/media/reports_pdf/world-airliner-census-2012-97713.aspx
34. "Don't Let Boeing Close The Door On Competition" (PDF). (PDF) dari versi asli tanggal 2010-08-16. Diakses tanggal 2011-01-09. 
35. Oconnell, Dominic; Porter, Andrew (2005-05-29). "Trade war threatened over £379m subsidy for Airbus". The Times. London. Diakses tanggal Insert accessdate here.  Periksa nilai tanggal di: |accessdate= (bantuan)
36. "Q&A: Boeing and Airbus". BBC News. 2004-10-07. Diakses tanggal Insert accessdate here.  Periksa nilai tanggal di: |accessdate= (bantuan)
37. "See you in court". The Economist. 23 March 2005. 
38. . eads.net. 2011-05-13. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2010-04-13. Diakses tanggal 2011-05-21. 
39. . Defense Aerospace. 31 May 2005. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2019-04-28. Diakses tanggal 2013-03-21. 
40. "Flare-up in EU-US air trade row". BBC News. 31 May 2005. Diakses tanggal 2010-01-02. 
41. Milmo, Dan (14 August 2009). "US accuse Britain of stoking trade row with £340m Airbus loan". London: The Guardian. 
42. . EU Business. 5 September 2009. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-03-19. Diakses tanggal 2013-03-21. 
43. Clark, Nicola (2009-09-03). "W.T.O. to Weigh In on E.U. Subsidies for Airbus, New York Times, September 3, 2009, retrieved September 3, 2009". Europe;United States: nytimes.com. Diakses tanggal 2011-05-21. 
44. Boeing Set for Victory Over Airbus in Illegal Subsidy Case, Wall Street Journal, September 3, 2009, p.A1
45. "WTO says Europe subsidises Airbus, Boeing's rival, unfairly". USA Today. 3 March 2010. Diakses tanggal 2010-06-16. 
46. "EU claims victory in WTO case versus Boeing". Paris: Reuters. 15 September 2010. 
47. Freedman, Jennifer M. "WTO Says U.S. Gave at Least $5.3 Billion Illegal Aid to Boeing". Bloomberg. Diakses tanggal 2011-05-21. 
48. "BBC News: WTO Airbus ruling leaves both sides claiming victory". bbc.co.uk. 2011-04-19. Diakses tanggal 2011-05-21. 
49. Lewis, Barbara (2011-05-19). . Reuters. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2011-07-29. Diakses tanggal 2011-05-21. 
50. "WTO final ruling: Decisive victory for Europe". LogisticsWeek. 2011-03-25. Diakses tanggal 2011-05-21. 
51. Khimm, Suzy (2011-05-17). "U.S. claims victory in Airbus-Boeing case". The Washington Post. Diakses tanggal 2011-05-21. 
52. . Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-03-21. Diakses tanggal 2013-03-21. 
53. "European Communities — Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft". 
54. . Diarsipkan dari versi asli tanggal 2013-02-04. Diakses tanggal 2013-03-21. 
55. "United States — Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft — Second Complaint". 
56. "WTO Boeing case: EU requests to impose countermeasures against the US". European Commission. 2012-09-27. Diakses tanggal 2012-09-28. 
57. . Airbus. 2012-09-27. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-10-07. Diakses tanggal 2012-09-28. 

• Newhouse, John (2007), Boeng versus Airbus, USA: Vintage Books, ISBN 978-1-4000-7872-1 

Pranala luar

• Official Airbus Website 2008-02-20 di Wayback Machine.
• Official Boeing Website
• Official Airbus Military website 2004-06-12 di Wayback Machine.
• Complete production lists of all Airbus models
• BBC Q&A: Boeing and Airbus